Y con la eliminación del inversor y el cargador que ahorra 17 litros de espacio a bordo, todas estas ganancias deberían aumentar la amplitud y/o aerodinámica de la plataforma, lo que produce más beneficios.

Si bien Porsche ha estado trabajando en una batería con principios similares, Stellantis está convencido de que está por delante con sus proyecciones de pruebas y asequibilidad. “En términos de madurez técnica, alcanzamos el nivel de preparación tecnológica (TRL) y estamos a punto de llegar a TRL seis”, dijo Anne Laliron, vicepresidenta de Stellantis Technology Research, en una llamada con Auto Express. “Esta es una gran madurez para una tecnología tan disruptiva. Estamos ejecutando el primero en el camino, y ese es un estreno mundial”.

En sus pruebas en carretera, el prototipo E-3008 está ofreciendo una mejora del 10 por ciento en la eficiencia energética en el ciclo WLTC (hasta el 15 por ciento en la conducción urbana) y un aumento de potencia del 15 por ciento, aumentando la producción motora de 150kW a 172kW (201BHP a 231bhp).

La tecnología también muestra una reducción del 15 por ciento en el tiempo de carga en un cargador de CA de 7kW, reduciendo una carga completa de siete a seis.

Ned Curic, director de ingeniería y tecnología de Stellantis, enfatizó el enfoque del proyecto en la “simplificación”, afirmando que la innovación ayudará a “ofrecer mejores y más asequibles autos eléctricos a nuestros clientes “.

Mientras que el prototipo ejecuta células de cobalto de manganeso de níquel, Stellantis dice que los IBI podrían estar manejados con química de fosfato de hierro de litio de menor costo (LFP). Y no se limitarán solo a la arquitectura de STLA Medium, lo que les permitirá extender sus alas a vehículos más pequeños.

Los módulos están diseñados para ser más fáciles de eliminar y no requerir centros de servicio especiales de batería, lo que también debería reducir los costos y aumentar los valores residuales de EV. Suena demasiado bueno para ser verdad – Crack en Stellantis …

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